BMW M2 G87 Tracktool Projekt 2024

Hier der Tracktool Umbau von unserem BMW M2 G87.

Wir möchten mit diesem Bericht den Kunden zeigen, welche Umbauten auf der Rennstrecke wie viel Rundenzeit ergeben. Getestet wird immer in Anneau du Rhin 3.7km. Gemessen wird mit Garmin Catalyst. Der Fahrer wird Stefan, der Partner von diesem Projekt sein, da er ein sehr schneller und konstanter Fahrer ist.

Das Projekt Fahrzeug ist ein BMW M2 G87 Automatik. Der Wagen wurde mit dem Track Package bestellt.  Ab Werk mit optimaler Performance wie Carbondach, Michelin Cup 2, Carbon Sitze.

Wir möchten unseren Partner herzlich danken, welche uns bei diesem Projekt unterstützen: Sport Garage Fischer GmbH, Öhlins DTC, Titan 7 Wheels, Endless Brakes, Recaro, Millway Motorsport, FH Fischer, Yokohama Schweiz, Milltek Sport, JQ Werks, LithiumNEXT, Circuit Anneau du Rhin.

Projekt-Ablauf:

Wir werden jeden Umbau auf der Rennstrecke testen und herausfinden, welche Teile, wie viele Sekunden bringen. Geplant ist folgendes:

- Vergleich OEM-Fahrwerks-Setup gegen optimiertes Setup

- Umbau Michelin Cup 2 auf Yokohama AD09

- Umbau Bremsanlage auf trackDISC Scheiben mit Endless Bremsbeläge

- Umbau Öhlins R&T mit einstellbaren Domlager vorne

- Umbau auf Titan 7 Felgen mit Cup 2

- Umbau komplette Auspuffanlage

- Umbau Gewichtserleichterung (Carbon-Sitze, Innenraum, Batterie)

- Umbau Öhlins TTX und Fahrwerk komplett Uniball

- Umbau mit Test von div. Motormappings (was ist die optimale Leistung für die beste Rundenzeit?)

- Umbau ........ (lasst euch überraschen)

1. Standort-Bestimmung OEM Fahrzeug

Als erstes Leergewicht (50% Tank) gemessen:

Geometie ab Werk:

Erster Test dann auf der Rennstrecke komplett original.

Die optimalste Einstellung im M-TC auf dem Track, war die Stufe 4.

Was uns sehr erstaunt hat, dass die Bremssatteltemperaturen extrem tief waren. Hinten sogar höher als vorne:

2. Folierung

Um ein wenig mehr aus der Masse herauszustechen, haben wir den M2 dezent foliert. Zudem natürlich auch zum Lackschutz. Top Arbeit von Foliencenter Zürich.

3. Reifentest Yokohama AD09 / Michelin Cup 2 *

Der Test wurde komplett original am gleichen Tag durchgeführt. Jeweils 20 Runden, beste Runde gewertet. Als erstes mit Lenkgeometrie ab Werk. Dann haben wir die Spur optimiert und sind nochmals mit dem Cup 2* gefahren. Danach einen 2. Satz Felgen (gleiche Dimension) mit Yokohama AD09 montiert. Um den optimalen Luftdruck zu finden, haben wir die Laufflächen-Temperaturen gemessen. (Aussen/Mitte/Innen).

Reifengrössen: 275/35/19 + 285/35/20   Reifentypen: Michelin Cup 2 mit *(BMW Kennung) + Yokohama AD09 (kein Semislick)

Hier die Rundenzeiten: (gemessen mit Garmin Catalyst)

Reifentermperatur (°C) noch ca. 10 Runden:

Luftdruck warm:

Ergebnis:

Wir sind eigentlich davon ausgegangen, dass der Cup 2 nicht so optimal abschneiden würde, jedoch wurden wir da eines Besseren belehrt. Vermutlich liegt das an der BMW Kennung mit dem *. Der Cup 2 hat extrem viel Grip aus der Kurve raus und gibt einem in den schnellen Ecken ein sehr sicheres Gefühl. Nach ca. 40 Runden, sieht man dem Michelin optisch die Strapazen fast nicht an.

Wenn man den AD09 das erste Mal auf dem M2 fährt, dann sagt man, der ist schneller als der Cup 2. Er lenkt viel besser ein und auch das Bremsen ist effizienter. Jedoch nach ein paar Runden wird die Hinterachse sehr lebendig und gibt nicht mehr das sichere Gefühl wie der Cup 2. Auch die Temperaturen lagen bei AD09 zwischen 10-20°C höher als beim Michelin. Der AD09 sieht nach den 20 Runden schon eher mitgenommen aus.

Wir werden beide Reifen mit dem Öhlins und mehr Sturz nochmals vergleichen.

4. Bremsen-Umbau

Bei den Modellen M3/M4 G8x haben wir schon div. Erfahrungen mit den Bremsen gemacht. Da war einfach das Problem, dass das Gewicht zu extremen Verschleiss führte und zum Teil sogar die Performance schlechter wurde. Konnten dann jedoch mit Endless Langstrecken Belägen und trackDISC Scheiben dem entgegenwirken. Verschleiss wurde erträglicher und vor allem die Dosierbarkeit wurde viel besser.

Beim M2 G87 der ja nicht viel leichter ist als die grossen Brüder, dachten wir, machen wir mal das gleiche.

Die trackDISC-Scheiben sind nicht wesentlich leichter als die OEM, jedoch was an Gewicht am Alutopf gesparte wird, wurde zusätzlich am Reibring investiert, damit sich mehr thermische Reserven ergeben. Die kurzen Schlitze werden für die Zulassung in der Schweiz benötigt, was auch der Grund ist, dass die nicht über die ganze Reibfläche gefrässt sind. Jedoch aus Erfahrung ist das auch kein Nachteil.

Der Airgab (Breite der Belüftung) ist bei den trackDISC (19mm) grösser als bei den OEM-Scheiben (17.6mm) und die Anzahl Kanäle hat es auch einige mehr (trackDISC 48 / OEM 30).

Aktuell sind wir noch an der optimalen Belagsmischung am testen, damit die Bremsbalance perfekt ist. Auf jeden Fall vorne einer der div. Langstreckenbeläge von Endless. Mit allem anderen ist der Verschleiss viel zu gross für dieses schwere Fahrzeug.

Da die Temperatur auf der Vorderachse mit den OEM Belägen eher tief war, haben wir uns vorerst dafür entschieden, die Bremsschilder dran zu lassen, da die schon sehr gute Öffnungen haben.

Auf der Hinterachse haben wir das Bremsschild entfernt, da die Temperatur höher war als auf der Vorderachse.

Nach ca. 40 Runden auf der Rennstrecke in Anneau du Rhin haben wir folgende Daten:

Vorderachse ca. 170°C am Sattel                                Hinterachse ca. 160°C am Sattel

Ergebnis:

Aktuell ist es sicher nicht Sinnvoll, da zusätzliche Bremsbelüftungen zu montieren, da ein Rennbelag auch ein optimales Arbeitsfenster haben muss. Die Satteltemperaturen um die 170°C sind absolut ok. Wenn wir da jetzt was zusätzliches machen würden, wäre der Verschleiss höher und das Ansprechverhalten schlechter, da der Rennbelag ausserhalb von seinem Arbeitsfenster bremst. Dass kann natürlich sein, dass wenn dann das Fahrwerk mit mehr Sturz und breiteren Reifen montiert ist, alles wieder ganz anders aussieht. Wir werden da dieses Thema auf jeden Fall im Auge behalten. Bremsbelüftungen liegen auf jeden Fall mal schon bereit.

Was uns jedoch sehr erstaunt hat, dass die Temperaturen im Vergleich zu den grossen M-Modellen m3/M4 G8x viel tiefer waren, obwohl das Gewicht ähnlich ist. Wir gehen davon aus, dass die ABS-Software beim M2 nochmals optimiert wurde. Dass die Verzögerung mit den Endless Rennbelägen besser ist als original, muss ich ja nicht erwähnen. Mit der aktuellen Belangswahl, lässt sich auch sehr schön in die Kurve reinbremsen.

5. Fahrwerks Umbau

Der erste Fahrwerks-Step soll für die M2 Fahrer sein, welche mehr Performance und trotzdem volle Alltagstauglichkeit haben möchten. Also nicht zu viel Sturz und vernünftigen Komfort. Dieser Umbau besteht aus folgenden Teilen:

- Öhlins R&T

- Millway Domlager (für mehr Sturz auf der Vorderachse)

- Millway Längslenker Lager Uniball vorne (für mehr Stabilität beim Bremsen und bein Einlenken)

- SPL Spurlenker hinten (damit bei mehr Sturz die Spurwerte wieder korrigiert werden können)

- Motorsport-Radbolzen mit Chromoly Muttern von Titan 7 (für einfacheres Radwechseln)

Im gleichen Zug haben wir noch die Radhaus-Gitter gegen flachere Gitter getauscht, damit dann auch die grossen Räder ohne Schleifen passen.

Auch rein optisch jetzt nicht mehr so hoch wie ein Bus, jedoch fallen jetzt die sehr schmalen Räder mehr auf.

Der erste Fahreindruck vermittelt ein viel besseres Fahrverhalten im Grenzbereich. Der Haftabriss wird schön angekündigt, was mit dem Serien-Fahrwerk nicht so toll war. Der M2 liegt ingesamt viel steifer auf der Strasse, ohne gross an Komfort zu verlieren. Sturz haben wir VA -3.0° / HA -2.5° eingestellt.

Auf der Rennstrecke wurde uns wieder einmal klar, nur ein Fahrwerk einbauen ohne Tests und anschliessende Einstellarbeiten, wird die Rundenzeit nicht gravierend verbessern. Also, Runde um Runde fahren, raus, Klick da, wieder rein, noch nicht gut, wieder raus, Klick dort usw. . Zuerst wieder mit dem Yokohama AD09 gefahren und dann wieder mit dem Michelin Cup 2*. Ergebnis auch hier, der AD09 im Schnitt 1 Sekunde langsamer. Mit dem Cup2* waren wir nach dem 1. Test noch nicht zufriedern, dass Heck ist zu lose und gibt einem kein sehr sicheres Gefühl. Also Spurwerte nochmals anpassen und eine Woche später nochmals testen.

Die neuen Spurwerte waren die richtige Entscheidung und das Heck blieb jetzt auch dort, wo man es haben wollte. Nochmals ein paar Klicks die Dämpfer verstellen und wir waren mit diesem Step da, wo wir sein wollten. Der M2 lässt sich jetzt sehr sicher und schnell bewegen ohne Überraschungen. Die finale Rundenzeit war eine 1:36.21, also 1.77s schneller als der M2 ab Werk.

6. 11x19 square Felgen mit 305er

Für den nächsten Step montieren wir die geschmiedeten Titan 7 T-P10 Felgen in den Massen 11x19 ET9 mit 305/30/19 Cup 2 in N-Kennung rundum. Passt plug an play, wenn man die Radhausgitter getauscht hat.

Trotz der viel breiteren Felgen sind die geschmiedeten 11x19 von Titan 7 einiges leichter als die OEM-BMW Felgen:

Titan 7 T-P10 11x19 = 10.61kg / Total 42.44 = -10.7kg weniger ungefederte Masse

OEM vorne = 12.54kg / OEM hinten = 14.03kg / Total 53.14kg

Jetzt wollten wir wissen, was die breiteren Räder auf der Uhr in Anneau du Rhin nochmals ausmachen. Muss ja besser sein. War schneller, aber das Fahrverhalten ist jetzt nicht mehr so toll. Gefühlt ist die Hinterachse jetzt viel zu nervös, was kein Vertrauen in den M2 gibt. Wieder div. Dämpfereinstellungen getestet, aber wir waren nicht zufrieden. Von unserer Erfahrung her, tippten wir auf zu harte Federn auf der Hinterachse mit diesem Rad-Setup. Also zusammenpacken und neue Federn einbauen.

Zwei Wochen später das gleiche Spiel von vorne. Siehe da, noch ein Klick hinten härter und es war so, wie wir das vorstellten. Stefan (der Fahrer) kam mit einem Lächeln in die Box zurück. Rundenzeit und Fahrverhalten passten.

Auch bei dieser Modifikation wieder wie oben schon erwähnt, nur einfach dran schrauben und zu denken es ist besser, reicht vielleicht für die Bahnhofsrunde und vor der Eisdiele, aber nicht auf der Rennstrecke wenn es um Fahrbarkeit und Rundenzeit geht.

7. Bremssättel optimieren

Von unserer Erfahrung her, kann man die Bremssatteltemperatur massiv senken, wenn man die originalen Alukolben gegen Edelstahlkolben ersetzt. Grund dafür ist, dass Edelstahl die Temperatur nur zu ca. 10% überträgt wie Aluminium. Somit wirkt Edelstahl in dem Fall wie ein Wärme-Isolator. Desto tiefer die Satteltemperatur, umso leistungsfähiger der Bremssattel.

Wir hatten bisher bei gleichen Aussentemperaturen und FZ-Setup Satteltemperaturen vorne von ca. 170°C. Jetzt mit den Edelstahlkolben nur noch ca. 140°C. Also ca. -30°C weniger Satteltemperatur. Man beachte, alles noch ohne Bremsbelüftung mit den originalen Bremsschilder vorne.

Wir verwenden vorne Endless Langstrecken und hinten Endless Sprint Beläge mit Endless RF-650 Bremsflüssigkeit.

Durch die Reduktion der Bremssatteltemperatur hat die Bremsflüssigkeit viel mehr thermische Reserven und somit auch weniger Verschleiss. Denn ein weiches Pedal, was beim M2 ja durch die Elektronik korrigiert wird, steigt auch der Belags und Scheibenverschleiss extrem an, weil das System dann auch mehr Druck aufbauen muss, um die gleiche Verzögerung zu erreichen.

Zusätzliche Bremsbelüftung wäre in unserem Fall, da die Satteltemperatur ja im Grünen Bereich steht, nicht optimal, da auf langen Geraden die Bremse ausgekühlt würde und dann der erste Biss nicht mehr den gleichen Reibwert aufweisst wie bei der letzten Bremsung. Auch Rennbremsbeläge müssen in einem optimalen Arbeitsfenster sein, dass auch zu kalt sein kann.

8. Innenaum und Gewicht

Da der M2 G87 beim Fahren auf der Rennstrecke sehr wenig Feedback von der Strecke vermittelt, wollen wir da einiges optimieren, damit wir das Fahrzeug besser spüren. Also müssen ein paar Komfort-Teile raus, damit wir vom Gran Tourismo auf der Coach-Feeling weg kommen zu einem Tourenwagen-Feeling.

Clubsportbügel in Cromo4 Stahl und noch ein Clubsportnetz für die Optik.

Recaro Podium in Carbon mit unseren Konsolen. Zudem noch ein Motorsport Lenkrad.

Hier die Tabelle, was wir alles wieder eingebaut haben. Auch die Batterie, da das mit der Elektronik noch nicht funktioniert.

9. Öhlins TTX Racing Fahrwerk

Im 2. Step wollen wir jetzt in Bereich Fahrwerk mehr in Richtung Rennstrecke gehen und ein Öhlins TTX einbauen. Das TTX von Öhlins ist die gleiche Technik wie im Profi-Motorsport. Also das höchste Level das geht. Mit dem Umbau fängt das erneute Testen von vorne an.

Der M2 G87 fährt mit dem TTX nochmals viel direkter als mit dem R&T. In schnellen Ecken, gibt das TTX viel mehr Feedback und fühlt sich sicherer an.

Leider konnten wir keine Rundenzeiten mehr fahren, da auf unsere Teststrecke in Anneau, es um 17:00 schon dunkel wurde und wir erst ab da fahren können.

10. Leistungssteigerung

Um auf den Geraden noch mehr Zeit zu gewinnen, haben wir folgendes geändert. HJS Downpipe, Milltek Auspuffanlage ab OPF und MMX-Power Control-Modul.

Warum diese Teile:

• HJS Downpipe = Entlastung Turbolader, bessere thermische Entlastung, Ansprechverhalten Turbos
• Milltek Auspuffanlage ab OPF = nur Sound
• MMX-Power Control-Modul =schnelle Montage, homogene Leistungsentfaltung, tracktauglich ohne Fehlermeldungen

Zu HJS und der Milltek muss man ja nichts mehr dazu sagen, dass sollte klar sein. Warum aber dieses Power Control-Modul von MMX? Es gibt ja viele Hersteller von Leistungs-Boxen, jedoch haben wir in der Vergangenheit mit all den bekannten Marken immer Probleme auf der Rennstrecke gehabt (Fehlermeldungen, Notprogramme usw.) MMX hat über ein Jahr diese Box auf dem Prüfstand, der Strasse und auf der Rennstrecke entwickelt. Da geht es nicht um max. Leistung, sondern um Fahrbarkeit und Zuverlässigkeit auf der Rennstrecke. 

Nach über 150 Runden selber auf div. Rennstrecken eingesetzt, können wir bestätigen, dass dieses Modul kein einziges Mal eine Fehlermeldung angezeigt hat. Die Leistungsentfaltung ist sehr linear und extrem gut fahrbar auf der Rennstrecke. In Dijon haben wir auf der langen Geraden anstatt Serie 259km/h dann mit dem MMX Power Control-Modul 276km/h erreicht, also 17km/h mehr.

Warum kein individuelles Mapping auf das Steuergerät?

1. Wenn ein Mapping (MHD, Tuner usw.) gemacht wird, dann wird sofort bei BMW ein Fehler gemeldet, dass jemand das Fz programmiert hat = Garantie weg. Bei dem MMX Modul, gibt es keinen Fehler, da nichts programmiert wird. Heisst jedoch nicht, dass wenn man jetzt eine Motorschaden hätte, dass BMW das anhand der Werte nicht herausfinden könnte, jedoch nicht so einfach, auf den ersten Blick wie bei einem Mapping.
2. In der Schweiz sind legale Leistungssteigerung extrem teuer + Fr. 3500.-. Wer in der Schweiz mit einem illegal gemappten Fz in eine Polizei-Kontolle kommt und die haben eine Verdacht, wird das Fz sofort stillgelegt und geht zur technischen Untersuchung (Leistungstest und auslesen vom Steuergerät). Der Kunde kann das Fz dann erst wieder prüfen lassen, wenn BMW bestätigt, dass alles wieder original ist. BMW macht das nur, wenn man ein neues Steuergerät kauft. Also wir reden hier von Kosten von (Abschleppen, Standgebühren, Prüfkosten, neues Steuergerät, Busse, Leasingkosten) + Fr. 8000.-  und die Dauer von mehreren Monaten.

Die Montage des Moduls kann dann auf der Rennstrecke innerhalb von ein paar Minuten einfach erfolgen. Trackday mit max. Leistung und ohne Probleme geniessen und am Abend das MMX-Modul wieder demontieren und legal nachhause fahren.

Hier mal noch ein Leistungstest mit und ohne MMX Power Control-Modul. (HJS waren immer montiert)

Serie mit HJS / Milltek    493PS / 614Nm

MMX mit HJS / Milltek   571PS / 711Nm

Sobald der Frühling da ist, werden wir mal den Vorteil der Box in Anneau du Rhin in Rundenzeiten messen. 

11. Fahrwerks-Setup

Ein hochwertiges Fahrwerk ist die Basis - aber ohne die richtige Einstellung bringt das nur ein Bruchteil seiner möglichen Performance. Den ein gutes Fahrwerk alleine macht noch kein perfekt abgestimmtes Fahrzeug.

Es gibt unzählige Parameter, die das Fahrverhalten entscheidend beeinflussen:

Spur, Sturz, Nachlauf, das Verhaltnis von Spur vorne zu hinten, Rollzentrum, Stabihärte, Federvorspannung, Druckstufe, Zugstufe usw - wer soll da noch den Überblick behalten?

Wenn Ihr unsicher seid, ob euer Mechaniker eine solche Einstellung ausführen kann, lass ihn diese Begriffe oben erklären. Wenn er das nicht kann, ist es die falsche Person für diese anspruchsvolle Arbeit.😉

Fakt ist: Die richtige Fahrwerkseinstellung macht 50% des Erfolgs aus aus - das bestätigen selbst erfahrene Profi-Rennfahrer.

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